深度解讀：3D打印究竟是泡沫還是革命？
3D打印是一種以數字模型文件為基礎，運用粉末狀金屬或塑料等可粘合材料，通過逐層打印的方式來構造物體的技術。這種技術誕生于上世紀80年代末，近些年由于汽車業受到節能、環保、短周期生產理念的沖擊，這種成形技術受到了社會各界的廣泛關注，甚至有很多人認為3D打印是“第三次工業革命”的標志，會給汽車業帶來全新的革命，然而還有一部分人持著反對的態度，質疑這項技術帶給我們的其實是巨大的工業泡沫。
其實這兩個觀點都有點偏激了，有著近30年發展歷史的3D打印全然不是泡沫，但也談不上是革命，它帶給我們的應該是一種平穩的過渡和長期的改革。很多人認為3D打印是泡沫的一大原因是，即使這項技術在獲得了包括中國在內的很多國家的多方面支持后，實際發展速度卻十分緩慢，仍然有著很多的技術壁壘有待打破。
就以國內為例，這項技術就獲得了相當多的政策紅利，比如說：早在2012年科技部就將3D打印列入到863計劃中，并成立了世界上首個3D打印產業聯盟。此外，各大頂尖理工類院校和3D打印企業也獲得了巨大的科研資助。但是這項技術在獲得了如此多福利后卻沒有顯現出應有的市場表現，多以概念產品和零部件產品出現，真正的大規模生產卻沒有到來。
3D打印確實是一項重要的技術改革，但要說是能夠引領汽車革命的技術就不太恰當了。革命不應該僅僅只是帶來新的制造理念，還應該是更高的生產效率、更低的制造成本以及更安全的產品，而這些正是3D打印技術的軟肋所在。
首先是生產效率問題。
一般在流水線生產下，一輛汽車的生產時間大約為10個小時，但由于是流水線生產，每道工序占用的時間很少，一條流水線上可以同時完成上百輛汽車的生產。但是即便未來3D打印可以制造整車，時間成本卻是相當巨大的。
舉例來說，不同于傳統汽車分散制造的方法，3D打印更像是一種集中生產的方法。一般3D打印汽車的零部件也就幾十件，而傳統汽車的零部件卻有上千件，雖然零部件數量減少了，看似降低了裝配時間，但由于單個零件的制造時間過長，無形中占用了單個設備的使用時間，生產效率自然也就降低了。
其次是制造成本。
一般整車廠每天的生產量大約為900輛，如果要求3D打印能達到相當的生產量，這就需要更多的打印機。但是用于汽車制造的打印機成本卻相當高，一般得數十萬美元每臺，這還不包括存在的損耗率問題。
加之現在汽車生產鏈已經很成熟了，廠家對成本的控制已經達到了精益求精的地步，一條新的生產鏈并不是簡單的流水線問題，而是一套新的制造體系，各種資源需要從新得到整合，這對制造成本的提高是不可估量的。
最后就是安全問題。
目前已經推出的3D打印汽車都是混合動力或者電動汽車，而制造汽車的塑料雖然質量輕但強度差，且有燃燒的風險，出于安全考慮，很多3D打印汽車都會內置鋼結構加強件。
但是真正能夠達到安全要求的汽車卻不多，很多廠家或多或少地規避了碰撞安全性問題。現階段來說，要與有著近百年安全經驗積累的傳統汽車相比，3D打印汽車還有著很長的路要走。
此外，這里還想談一點的就是關于專利所有權的問題。
在盜版橫行、漠視基礎工業的今天，真正的基礎工作者能夠從中分得的羹能有多少呢？3D打印會對現有的法律法規以及體系產生沖擊，而且考慮汽車行業的特殊性，這種改革的難度會更大。
如果做不好，很有可能就像中國的音像行業一樣，在短期內可以獲得利益，但真正的創新者會受到沖擊，在中國基礎工業人才不足的情況下，這種沖擊帶來的影響可能是難以估量的。
即便遇到了各種各樣的問題，這并不妨礙3D打印成為汽車制造業的一個重點改革手段。當今汽車制造業最缺乏的就是創新了，百年的技術積累其實也帶來了百年的技術壁壘，打破傳統的技術壁壘，對老式的制造方法進行改進，而不是全面取代，這才是3D打印的現實任務。
舉例來說，為了應對復雜程度越來越大的零件，傳統方法是增加制造工具、機床的加工維數和機器聯動的軸數，但是這會使得成本和開發難度越來越大。而3D打印的方法就很好地解決了這個問題，它能把三維零件結構離散成一系列二維的片層，然后堆疊起來，最后完成三維結構成型，大大降低了制造難度。
此外，3D打印對模具和鑄造業的幫助也是很大的。傳統方法中復雜外形鑄件十分依賴手工技師，需要將砂模拆分制造后再結合起來，同時還需要母模造型、倒模等高難度技術。但使用3D打印技術后，就可以在不進行拆分的情況下，一體制造出精度更高、任意外形的砂模，與原有的制造方法相比可以大約降低一半的生產時間。
將3D打印技術的個性化、復雜化、高難度的特點與傳統制造業的規模化、批量化、精細化相結合，與制造技術、信息技術、材料技術相結合，不斷推動3D打印技術在汽車零部件產業的創新發展，打破傳統的汽車制造壁壘，將創新引入制造業，以尋求更加合理經濟的制造模式才是這項技術的真實意義所在。
它既不是泡沫，但要說能引起新的技術革命就有點夸大其詞了。
(責任編輯：admin)
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